Ryzyka

 

Statek na morzu „porusza się” (kołysze) w rozmaitych kierunkach. Rozróżniamy następujące rodzaje kołysania:

 

- kołysanie boczne: to ruch, gdy statek przechyla się najpierw w jedną a następnie na drugą burtę. Okres który upływa między dwoma kolejnymi kołysaniami, określa się jako czas kołysania, wskazujący na stabilność statku, to znaczy jego zdolność powrotu do piony po tym, jak został on zmuszony do przechyłu na burtę. Gdy impet powrotu do pionu jest zbyt duży, mówi się, że statek jest „sztywny”, co pociąga za sobą krótki okres kołysania. Krótki okres kołysania wywołuje duże naprężenia dynamiczne oddziałujące na statek i jego ładunek, powodując czasami zerwanie mocowania ładunku.

 

- kołysanie wzdłużne statku: jest to ruch, gdy statek przechyla się najpierw ku rufie, a następnie w kierunku dziobu. Ruch ten staje się niebezpieczny, gdy statek nie zmniejszy swojej prędkości w trudnych warunkach pogodowych, co sprawia ze wchodzi on raczej w fale, zamiast po nich „jechać”. Oddziaływania te mogą powodować olbrzymie wstrząsy na całym statku, sprawiając czasem nawet uwolnienie się ładunku z mocowań.

 

- podnoszenie się / opadanie oraz zbaczanie z kursu nie są gwałtownymi ruchami statku, w związku z czym wychodzą poza zakres niniejszego artykułu.

 

- w ciężkich warunkach pogodowych fale rozbijają się nad statkiem z ogromną siła, oddziaływując na niego oraz ładunek umieszczony na pokładzie, niejednokrotnie siejąc spustoszenie.

 

Na niektóre towary wpływ mogą mieć wahania temperatury lub jej krańcowe wielkości, co może skracać czas życia takich towarów lub nawet całkowicie zmienić ich skład chemiczny. Niektóre towary są podatne na zmiany temperatury (lub atmosfery). Wysokie temperatury mogą wpływać na różne towary w następujący sposób:

 

- zmiękczać tłuszcze, polewy, czekolady, itd. Zmieniając ich wygląd albo czasowo albo w sposób stały.

- spowodować częściowy lub pełny rozkład, np. skrócić czas przechowywania łatwo psujących się towarów.

- spowodować zmianę chemiczną, która uczyni dany towar bezwartościowym

- podgrzać dany towar do jego własnej temperatury zapłonu i sprawić, że zagrozi on samozapłonem (a w konsekwencji wybuchem)

- spowodować ich rozszerzenie (ciecze i gazy) tak, że ich opakowanie ulegnie naprężeniu do punktu rozdarcia

- wywołać wypaczenia i pęknięcia np. przypadek linoleum

 

Niskie temperatury również mogą wpływać na ładunek:

 

- zamrożenie i zepsucie świeżych owoców, sera, jarzyn, itd.

- zamrożenie cieczy butelkowanych, puszkowanych, itd., z następującym w konsekwencji rozerwaniem naczynia

- zmiana stanu cząsteczkowego niektórych produktów sprawiająca, że ładunek traci swą użyteczność lub też staje się niebezpieczny.

 

Zawilgocenie wywołane „poceniem się” statku

„Pocenie się” statku to zjawisko, gdy wilgoć zawarta w powietrzu ładowni skrapla się na chłodniejszych elementach statków. Zdarza się to na ogół wtedy, gdy statek przechodzi ze strefy cieplejszej do chłodniejszej, lub gdy ma miejsce na znaczny spadek temperatury wody morskiej przez dłuższy okres czasu. Podgrzanie stali wymaga zazwyczaj dłuższego czasu, dlatego też cieplejsze powietrze (przy wysokiej wilgotności, co faktycznie ma miejsce na morzu), w bezpośrednim sąsiedztwie stali, schładza się i nie mogąc pomieścić w sobie tej samej ilości wody odkłada pozostałości na chłodniejszych metalowych powierzchniach. (Jeśli jednak jest podatny na uszkodzenia wskutek zamoknięcia, zachodzi wówczas potrzeba zapewnienia odpowiedniej wentylacji.

 

 

Statek może nabrać wody do ładowni wskutek nieszczelności luków, przecieku między ładownią, a sąsiednimi zbiornikami balastowymi, lub też przecieku w systemie chłodzenia (dotyczy to starszych statków z systemem zawierającym solankę).

 

Pierwszym testem wykonanym przez surveyora w przypadku uszkodzenia ładunku przez zamoczenie będzie tzw. Test azotanu srebra na zawartość soli w wodzie. Jasne jest, że gdy stwierdzona zostanie zawartość soli, należy zbadać czy miało miejsce wdarcie się wody morskiej. W gruncie rzeczy, w razie stwierdzenia obecności soli, uważa się na ogół, że wina leży po stronie statku. Z doświadczenia wynika, że szkody wynikłe z zamoczenia wodą słoną są większe niż z zamoczenia wodą słodką.