Rola Surveyora
Numer katalogowy: rolaGdy stwierdza się uszkodzenie na pokładzie statku, konieczne jest natychmiastowe wezwanie niezależnego surveyora. Dopiero, gdy taki surveyor zapozna się z faktyczną sytuacją na pokładzie, będzie w stanie ustalić charakter uszkodzenia – potrafi on np. ustalić na podstawie śladów wilgoci pod pokładem czy ładunek został zamoczony wskutek „pocenia się” statku (gdyż np. ładunek opierał się o jego stalową konstrukcję), czy też woda przedostała się do ładowni od zewnątrz. W przypadku szybko psujących się towarów, surveyor będzie w stanie obejrzeć zepsute towary jeszcze w ładowni i określić, czy zniszczenie dotyczy tylko jednego czy tez kilki miejsc w ładowni. Na podstawie informacji uzyskanej na tak wczesnym etapie jest możliwe łatwiejsze ustalenie faktycznej przyczyny szkody.
Jeśli towary zostały już wyładowane, ta cenna informacja zostaje stracona i praktycznie nie można jej odzyskać. Ustalenie przyczyny uszkodzenia towarów i zakresu wpływu na to uszkodzenie warunków transportu już po ich wyładowaniu i po wyjściu statku z portu, jest niezmiernie trudnym zadaniem dla surveyora, a niekiedy wręcz niemożliwym. Również szanse odszkodowania od przewoźnika stają się wówczas przedmiotem rozwlekłych dyskusji, kończących się często sprawami sądowymi o długotrwałych i nieprzewidywalnych wynikach.
Gdy surveyor działający w imieniu firmy ubezpieczającej ładunek wezwany do zbadania szkód powstałych w ładunku na pokładzie statku, zapewni on, aby w razie domniemywania odpowiedzialności statku, został wezwany surveyor Klubu R&I dla statku (inspektor reprezentujący Ubezpieczyciela statku), oraz aby wręczono protest jego kapitanowi lub agentowi. Obaj surveyorzy mogą następnie przystąpić do wspólnego ustalenia zakresu i przyczyny uszkodzenia, uzgodnić możliwe działania ratownicze, np. zorganizowanie sprzedaży uratowanych dojrzewających produktów rolnych po obniżonej cenie, oddzielenie uszkodzonego ładunku od dobrego, przepakowanie, itd. Ponieważ leży to w interesie wszystkich zainteresowanych stron, surveyor będzie zawsze starał się zminimalizować poniesione straty podejmując wszelakie zasadne kroki zaradcze.
Wobec olbrzymiej wartości reprezentowanej przez towary transportowane drogą morską, jak również inwestycji polegających na wybudowaniu i wyposażeniu statków, przedsiębiorstwa żeglugowe oraz firmy handlowe ubezpieczają się na wypadek awarii. W prawie morskim, „awaria” to nie tylko uszkodzenie statku i ładunku powstałe podczas rejsu – obejmuje ona również wszelkie „nadzwyczajne koszty” poniesione w związku z ratowaniem statku jak i ładunku. Awarie można podzielić na dwie kategorie: awaria częściowa [szczególna] i awaria wspólna.
Awaria szczególna to działanie siły wyższej. Wszelkie przypadkowe uszkodzenia można uważać za awarie szczególne i dotyczą one jedynie strony poszkodowanej. Kilka przykładów:
- uszkodzenia wywołane przez działanie siły wyższej, takie jak uszkodzenie steru wskutek złej pogody, zmycie z pokładu szalupy ratunkowej, zakleszczenie się pokrywy od luku, itd.
- uszkodzenia wskutek błędów nawigacyjnych, kolizje, osiadanie na mieliźnie wskutek zaniedbania, nierozsądku, czy też inne błędy kapitana, załogi, pilotów lub strony trzeciej
- uszkodzenia wywołane prze błędy natury handlowej: złe zesztauowanie, niewystarczająca wentylacja, niedokładne zapakowanie, nie-doładowanie, itd.
Awarie wspólne to działanie człowieka. Awaria wspólna ma miejsce np. podczas kolizji dwóch jednostek handlowych i jedynie, gdy wszelkie „nadzwyczajne poświęcenia towaru lub wydatki są umyślnie i rozsądnie poniesione dla zachowania powszechnego bezpieczeństwa lub w celu ochrony majątku przed niebezpieczeństwem, we wspólnym przedsięwzięciu morskim”. Straty i wydatki dotyczące awarii wspólnej obciążają proporcjonalnie różne zaangażowane strony: ładunek, statek, kwotę netto frachtu – innymi słowy te podmioty, w których interesie leży powodzenie rejsu.
Kilka przykładów awarii wspólnej:
- uszkodzenie statku i ładunku, lub też jednego z nich przez wodę lub w inny sposób, łącznie z uszkodzeniem spowodowanym przez osadzenie statku na mieliźnie lub zatopienie się statku (po przebiciu otworu w jego dnie), gaszeniem pożaru na pokładzie, itp.; uszkodzenia wywołane przez dym lub wysoką temperaturę nie podlegają odszkodowaniu
- gdy statek jest umyślnie wprowadzony na brzeg dla zapewnienia powszechnego bezpieczeństwa, niezależnie czy statek ten wolno było tam wprowadzić czy też nie, wynikające z tego straty lub uszkodzenia zostaną uwzględnione w odszkodowaniu awaryjnym z tytułu awarii wspólnej.
Strony ubiegające się o odszkodowanie awaryjne z tytułu awarii wspólnej muszą dowieść, że warunki aktu awarii wspólnej (tak jak dwa akapity wyżej) zostały spełnione. Aby upewnić się, że wszystkie strony będą uczestniczyć w podziale odszkodowania awaryjnego, kapitan statku zwróci się do odbiorców towarów aby ci podpisali tzw. „bon awaryjny” (rodzaj gwarancji finansowej) przed wydaniem im ładunku. Bon awaryjny wskazuje tzw. „dyspaczera” znającego się na przeprowadzeniu podziału odszkodowania awaryjnego (na rozliczeniu awarii wspólnej).
Ponieważ prawo wszystkich krajów morskich różni się od siebie, podział odszkodowania awaryjnego zawsze wywoływał trudności. Najważniejsze strony (kraje) wypracowały niektóre ogólne zasady w celu osiągnięcia jednolitości w obliczeniach odszkodowania awaryjnego. Zasady te przerodziły się z czasem w Zasady York-Antwerpia [YAR], 1974. Jednakże, należy zauważyć, że YAR nie są prawem powszechnie obowiązującym. Stosuje się je jedynie jako źródło odniesienia, np. w polisach ubezpieczeniowych.
